Avec ses 1 600 salariés, l’usine Bosch de la zone de Cantaranne constitue la principale unité industrielle du département de l’Aveyron. L’une des principales de la région Occitanie.

Autant dire que la Bosch, comme on a coutume de l’appeler, fait battre, depuis des décennies, le cœur de l’agglomération ruthénoise et, plus largement, d’une grande partie de l’économie aveyronnaise.

Arrivé en 1962 en Aveyron avec le rachat le la Compagnie électrique du Rouergue, Bosch fait du site aveyronnais, une de ses filiales françaises en 1966.

La machine est lancée : de 25 000 injecteurs et 40 000 bougies produites mensuellement en 1966, la production atteint 200 000 injecteurs et 250 000 bougies trois ans plus tard. En 1969, 479 salariés occupent le site.

Pendant plus de trente ans, et malgré quelques mini-crises dans les années 90, sans vraiment trop de conséquences pour l’emploi, la Bosch a connu une augmentation régulière de ses effectifs, atteignant son apogée, après l’avènement de l’injecteur-pompe, au tout début des années 2000. L’usine tournait alors à plein régime, employant quelque 2100 salariés, auxquels venaient s’ajouter entre 200 à 300 intérimaires.

Depuis, la courbe des effectifs de la principale usine aveyronnaise suit une dangereuse pente contraire.

En une quinzaine d’années, la Bosch a perdu près de 600 salariés et n’emploie quasiment plus d’intérimaires.

Elle doit aussi faire face à un carnet de commande n’est pas suffisamment plein... Inquiète face à de nouvelles et massives suppressions d’emplois qui pourraient se profiler à l’horizon 2020, l’intersyndicale a fait valoir son droit d’alerte, dès juin dernier, lors de la venue dans l’usine d’Heiko Carrie, le nouveau patron de Bosch France.

Il ne se passe pratiquement pas un seul jour, sans qu’une nouvelle information ne vienne ternir l’image du diesel. Au plus grand dam du groupe Bosch qui s’est fait une spécialité des injecteurs common rail, pierre angulaire des motorisations gazole.

Le taux de dieselisation est passé de près de 70% en 2012 à moins de 50% aujourd’hui...

Et ce n’est pas tout. Souvenez-vous. En 2016, les annonces de Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, concernant la suppression des avantages fiscaux pour le diesel, avaient jeté un premier pavé dans la marre, accentuant les craintes des organisations syndicales.

Quelques mois plus tard, le nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot,en remet une couche en promettant la fin des ventes de véhicules essence et diesel, d’ici fin 2040 !

Comme si cela ne suffisait pas, la maire de Paris, Anne Hidalgo, souhaite la disparition des voitures diesel dans la capitale, d’ici 2024, année des Jeux Olympiques (tiens, tiens !) Elle n’est d’ailleurs pas la seule.

Les unes après les autres, les capitales européennes multiplient les mesures pour améliorer la qualité de l’air et faire la chasse aux « voitures polluantes », en encourageant l’achat de véhicules... électriques ! N’en jetez plus, vous diront les salariés aveyronnais de la Bosch, le réservoir est déjà bien plein.

À l’orée de l’année 2018,le marché automobile mondial ne jure que
par les véhicules « propres ». Renault et sa Zoé, Nissan et sa Leaf,
Opel et son Ampera, les constructeurs ont définitivement adopté l’électrique et l’hybride. Aidés, il  faut le dire, par l’apparition de taxes dissuasives sur les émissions de CO2 et d’incitations financières instaurées par nombre de pays occidentaux.

Les chiffres révélés par l’Agence internationale de l’énergie (AIE) confirment également l’engouement des consommateurs à opter pour des véhicules « verts ».

Aujourd’hui, ce sont près de deux millions de voitures électriques qui empruntent les routes de la planète. Avec un bond de 40 % pour la seule année 2016, soit 750 000 modèles supplémentaires vendus.

En France, Renault, dans ses prévisions pour les cinq prochaines années, envisage de lancer huit modèles uniquement électriques. L’américain Fiat-Chrysler, plus sceptique sur ce qu’il a longtemps considéré comme un « gadget », souhaite électrifier la moitié de sa gamme d’ici 2022. D’ici deux ans, le Suédois Volvo, lui, ne produira que des modèles électriques et hybrides...

Tout n’est pas vert dans l’électrique

Reste pour le secteur plusieurs difficultés à résoudre pour espérer voir sa part de marché (4% à l’heure actuelle) progresser ! Le tarif d’abord d’un tel véhicule ( même après incitation financière) a tendance à refroidir les ménages. Une récent rapport de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), modère aussi l’enthousiaste des «tout-électriques».

Si elle souligne la réduction de «la dépendance au pétrole importé», l’Ademe tempère ces effets en pointant du doigt la consommation énergétique au cours du cycle de vie d’un véhicule. Proche de celle d’un véhicule diesel et due, en partie, à l’énergie utilisée pour la fabrication des modèles dernier cri.

Les fameuses batteries lithium-ion utilisées dans le fonctionnement des Zoé et consorts sont également dans le viseur. En cause, le recours à l’extraction de matériaux rares (cobalt, graphite, etc.) et leur recyclage que les entreprises ne veulent pas assumer.

Voitures « propres » ne signifient pas,non plus,non polluantes. L’absence de carburant fossile n’empêche pas l’émission indirecte de C02. Par quel biais ? La production d’électricité pour la recharge issue, comme en Chine, de centrales à charbon. Ces véhicules produisent aussi des particules fines, provenant de l’abrasion des pneus,du revêtement routier ou des freins.

L’entreprise Bosch reste une place forte industrielle en Aveyron et dans la région Occitanie.

Première société privée du département avec près de 1600 emplois, elle est pourtant menacée.

Sa situation à moyen terme demeure incertaine, dans un contexte peu favorable, marqué par la chute permanente du diesel.

Aujourd’hui, les salariés de Cantaranne à Onet sont particulièrement inquiets pour leur avenir après le gel des investissements prévus et reportés, et les menaces qui pèsent sur 300 emplois, à l’horizon 2020.

Dans un courrier daté du 26 avril dernier, le directeur de l’usine de Rodez Olivier Pasquesoone, confirmait la baisse du plan de charge et la perte d’un million d’injecteurs en 2020.

Depuis longtemps déjà, les syndicats avaient tiré la sonnette d’alarme. Sans pour autant verser dans le catastrophisme. Simplement pour faire comprendre à chacun - et notamment aux décideurs - l’importance et la gravité de la situation.

Les inquiétudes ne datent pas d’aujourd’hui, en effet. « Bosch : Faut-il s’inquiéter pour l’avenir du site d’Onet ? », titrions-nous en octobre 2016, après les annonces de Ségolène Royal. La même Ségolène Royal que les syndicats avaient interpellée, quelques mois plus tôt, en juin 2015, lors de sa venue en Aveyron.

« À plus ou moins long terme, on a des craintes sur l’emploi à Rodez », déclarait, il y a tout juste un an, le porte-parole de la CGT, Yannick Anglarès. « On craint une possible fermeture du site à 4 ou 5 ans », assénait, récemment, Julien Rul, l’un des représentants de Sud.

Les comptes n’y sont plus

Pour bien comprendre les enjeux, le passage de la technologie du common rail 2.18 (1 800 bars) à celle du 2.20 (2 000 bars) doit intervenir en 2019. Cette évolution technologique doit s’accompagner d’un plan d’investissements de 17 M€, initialement programmé en 2017, sur les chaînes de fabrication.

Mais selon les projections actuelles et dans le meilleur des cas, une seule des deux chaînes de common rail serait conservée, ce qui pourrait entraîner la disparition de quelque 300 postes de travail.  Au mois de juin 2017, le nouveau président de Bosch France, Heiko  Carrie, est venu sur le site de Rodez pour tenter de rassurer les salariés.

« La France est le pays où Bosch investit le plus. Nous avons un rôle à jouer. Nous allons le jouer. » Les propos du patron de Bosch en France n’avaient, alors, pas totalement convaincu les salariés.

« La vérité, c’est 300 personnes de trop en 2020, alors que les départs naturels n’en concernent que 65 », rectifiait Julien Rul. Rudy Martins (CGT) avait, lui, osé la comparaison avec l’usine de Bursa, en Turquie.

« À Rodez, nous avons 2 lignes d’injecteurs common rail, à Bursa, il y en a 12 ! Nous demandons au groupe un effort dans la répartition du marché. Quand Bosch enregistre une baisse de 10% au niveau mondial, cela se traduit par une perte de 37% sur le site de Rodez. » On aura compris que, pour les syndicats de la Bosch, les comptes n’y sont plus.

Et ce malgré les deux accords sociaux de 2007 et 2013, ce dernier accord sur la compétitivité ayant été alors salué par toute la classe politique, comme un modèle du genre. Et les représentants des salariés de rappeler, à ce propos, qu’à chiffre d’affaires constant, la perte d’emplois sur l’usine Bosch de Rodez a été de 640 emplois en 17 ans : 246 M€ de CA en 2001 pour un effectif moyen de 2 300 personnes ; 240 M€ de CA en 2016, pour un effectif moyen de 1 660 personnes.

Et l’intersyndicale de souligner qu’en 10 ans, les effectifs de Bosch France ont fondu de 42%! « Le groupe Bosch privilégie les sites allemands et les sites low cost en situation de surcapacité, ce qui est le cas pour la division diesel. Les nombreuses fermetures de sites en France ne nous laissent que peu d’espoir sur la volonté du groupe de pérenniser coûte que coûte notre site. » Le message est, on ne peut plus clair...

Grand pourvoyeur d’emplois intérimaires, le site d’Onet marque désormais le pas dans son recrutement. Les employés en intérim se compteraient actuellement sur les doigts des deux mains alors que l’usine embauchait au tout début des années 2000 quelque 300 salariés sous cette formule.

Chef de file de l’intérim industriel en Aveyron durant longtemps, se démarque de la tendance actuelle.

« L’intérim, dans tous les secteurs d’activités, affiche dans le département une croissance à deux chiffres », relève Carole Sainson.

Une croissance parfois bien supérieure dans certains domaines à la moyenne nationale. « On peut simplement dire que Bosch aujourd’hui fonctionne à l’inverse d’un marché qui est très dynamique par ailleurs ».

Baromètre de la vitalité des commandes et des sollicitations des
clients, l’intérim, malgré une fréquence de recrutement nécessairement en dents de scie, témoigne aujourd’hui chez Bosch d’une période assurément marquée par l’incertitude.

Virage numérique et mise sur la connectivité

Dans son nouveau campus parisien, le groupe allemand dessine la vie interconnectée de demain. Dans de multiples secteurs. Qu’il s’agisse d’automobile, de domotique, d’industrie ou d’agriculture.

En mars dernier, le groupe Bosch a inauguré à Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis son nouveau siège français. Un investissement de 20 M€ et un siège à l’atmosphère de campus universitaire.

Comme pour mieux marquer la volonté de l’équipementier automobile allemand de s’imposer comme un acteur technologique majeur d’envergure internationale. Mobilité, véhicules autonomes, maisons connectées, villes intelligentes... Bosch poursuit son virage numérique.

Campus de l’innovation

Le nouveau campus de l’innovation de Bosch France dispose d’un vaste showroom où sont présentés les nouveaux produits de l’industriel. Fin 2016, le secteur automobile représentait toujours 60 % des ventes mondiales du groupe, mais plusieurs facteurs, dont le recul du diesel en Europe, incitent à une certaine prudence. Et à une diversification, en direction notamment des nouveaux marchés économiquement porteurs.

« Développer l’activité existante, conquérir de nouveaux marchés, assurer le leadership technologique : telle est notre stratégie pour mener à bien le processus de transformation », déclarait le président du Directoire de Bosch, Volkmar Denner, lors de la présentation du bilan de l’année 2016.

Soucieux de s’affirmer comme un acteur majeur des nouvelles technologies de mobilité et de connectivité, le groupe a augmenté de 10 % la part d’investissements (7 milliards d’euros !) consacrée à la recherche et au développement.

Produits intelligents

Dans les nouveaux bâtiments de Bosch France et Benelux, se dessine la vie interconnectée de demain. De vastes espaces ouverts et de petites salles permettant de s’isoler ont été pensés pour « favoriser l’esprit d’innovation. »

à l’endroit même où l’entreprise a implanté dès 1928 sa première unité de production, les ingénieurs de Bosch proposent aujourd’hui des solutions et conçoivent des produits intelligents pour la mobilité, les biens de consommation ou les techniques industrielles. Comme ces capteurs destinés aux agriculteurs pour contrôler la température, l’humidité, détecter les maladies, évaluer les rendements...

Dans les locaux de Saint-Ouen, s’imagine aussi l’automobile de demain. Depuis le véhicule de tout un chacun que les équipes de Bosch espèrent bientôt autonomes avec de nouvelles technologies d’aide à la conduite, aux puissants et sophistiqués bolides de Formule 1, qui concentrent tout le savoir-faire des techniciens de Bosch Motosport. Le site de Rodez pourra-t-il lui aussi bénéficier de toutes ces innovations technologiques ?

Groupe de réflexion industriel pour l’avenir

Fin décembre 2016, la direction de Bosch, représentée localement par Olivier Pasquesoone et Benoît Courtin, et les organisations syndicales de l’usine d’Onet, CFDT, CGT, CFE-CGC et Sud, ont officialisé la mise en place d’un groupe de réflexion industrielle pour le site de Rodez.

- Prendre connaissance et analyser les données économiques du secteur d’activité auquel appartient le site ;

- Analyser les conséquences globales de l’évolution des productions vers le Cri et buses de nouvelle génération ;

- Analyser le marché actuel et à venir des bougies ;

- L’impact de l’industrie 4.0 sur les métiers et les compétences du site ;

- Identifier, à plus long terme, les compétences et les produits ou activités dans le domaine du diesel ou d’autres secteurs d’activité au sein du groupe Bosch, en interne ou en externe, permettant d’offrir un niveau suffisant d’emploi sur le site conformément à l’engagement pris de l’accord de 2013.

Le groupe Bosch lance un programme de fabrication de pièces et de composants pour des véhicules anciens. Dans l’esprit de l’époque, mais avec toutes les technologies d’aujourd’hui.

D’ici fin 2018, une quarantaine de garages spécialisés devraient mailler le pays.

800 000 véhicules

Selon la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), les véhicules historiques de plus de 30 ans représentent 1,5 % du parc roulant avec 800 000 véhicules que possèdent 230 000 propriétaires.

Au final ce secteur génère un chiffre d’affaires estimé à 4 milliards d’euros. Autant dire que ce nouveau marché des voitures anciennes attire les convoitises. Pourrait-on puiser dans ce nouveau réseau quelques pistes de réflexion pour introduire des fabrications complémentaires sur les chaînes castonétoises de la Bosch ?

Le dossier concernant l’avenir de l’usine Bosch de Rodez est suivi au plus haut niveau, confirmait, récemment, le représentant de l’État, Louis Laugier. Sans vouloir en dire plus.

Depuis plusieurs semaines, l’on sait que les représentants syndicaux font des pieds et des mains pour obtenir une rencontre avec le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, qui n’a toujours pas eu lieu.  

Parallèlement, le ministère a fait savoir qu’il devait annoncer un plan d’aide à l’ensemble de la filière diesel d’ici la fin de l’année. Plusieurs milliers d’emplois (environ 10 000, selon les comptes ministériels) sont concernés en France, dont ceux de l’usine Bosch de Rodez. Chez les constructeurs français, Renault et PSA, bien sûr, mais également chez plusieurs équipementiers automobiles.

Le poids de la fiscalité

« Nous allons mettre en place d’ici la fin de l’année, un plan d‘accompagnement de la filière des sous-traitants automobiles investis dans le diesel, car nous savons que cette fiscalité écologique étant efficace, elle amène un changement des comportements des consommateurs », a déclaré le ministre de l’Économie, le 27 septembre dernier.

Deux jours après la confirmation de l’alourdissement de la taxation sur le diesel. Cette même fiscalité qui a fait le bonheur du diesel et des dieselistes. Ou comment le gouvernement est obligé de jouer les équilibristes, afin de ne pas se tirer trop de balles dans le pied.

« Nous avons parfaitement conscience des enjeux pour notre industrie automobile... Il y a effectivement des sous-traitants automobiles qui sont investis dans le diesel, je pense à Valéo, je pense à d’autres...», avait déclaré ce jour-là le représentant du gouvernement.

Preuve que le ministre ne maîtrise pas complètement le dossier, l’équipementier Valéo avait quasiment réagi dans la foulée pour expliquer être « très peu exposé au diesel. »

Cela pourrait prêter à sourire, si la situation n’était pas aussi pesante pour tous ceux, dont les salariés aveyronnais de Bosch, qui vivent effectivement du diesel.

La charge des élus

Les syndicalistes de Bosch espéraient rencontrer le ministre de l’Économie, d’ici fin septembre. Ils attendent toujours.

Ils n’ont finalement eu droit qu’à une visioconférence avec le directeur de cabinet du secrétaire d’État auprès du ministre de la Transition écologique et solidaire, ainsi que deux représentants de la commission interministérielle diesel.

Durant cet échange, assez musclé, selon certains participants, le maire de Rodez et président de Rodez Agglomération, Christian Teyssèdre, avait passablement haussé le ton pour dénoncer la responsabilité de l’État, dans la « mise en situation compliquée de Bosch ».

Le premier magistrat, un ancien d’EDF, avait également stigmatisé le tout électrique, considérant, entre autres, que les « réseaux sont vétustes, ne sont pas dimensionnés, et plus personne ne veut de l’éolien, de l’hydraulique ou du solaire. »

Ajoutant que « la pollution des batteries et du nucléaire est autrement plus préoccupante que les pollutions des nouveaux moteurs thermiques. »

Le maire d’Onet-le-Château, Jean-Philippe Keroslian, avait, lui, demandé à l’État de s’inspirer de l’Allemagne « avec le protectionnisme des constructeurs. » « Étant actionnaire de ces grands groupes, il peut peser sur des décisions », avait insisté l’élu castonétois.

Quel niveau d’accompagnement ?

La question reste donc en suspens. Quel peut être le niveau d’intervention et le niveau d’accompagnement de l’État ? « Repositionner une unité de production de 1 600 salariés nécessite du temps et des moyens.

Alors que ce travail ne fait que commencer, nous nous inquiétons des délais qui sont les nôtres, dans un contexte où le marché diesel se dégrade rapidement », pouvait-on lire, dans le courrier de l’intersyndicale remis au président de la division diesel et futur coprésident de la future division PS (essence et diesel), Uwe Gackstatter.

Parmi les diverses pistes évoquées, ce dernier a envisagé la possibilité de réduire le temps de travail des salariés de l’usine d’Onet, afin de maintenir les effectifs actuels. Avec une compensation financière de l’État. Comme cela fut proposé pour l’usine Bosch de Bari en Italie. Reste à savoir si le gouvernement acceptera de mettre la main à la poche.